„Dlaczego zmieniłem sprężyny — i czego nauczyłem się o konfiguracjach dwuprędkościowych kontra liniowych”
Pozwólcie, że opowiem wam o tym, jak w końcu poważnie podszedłem do dostosowania mojego zawieszenia. Właśnie ukończyłem trzeci dzień na torze w tym sezonie i chociaż mój samochód nie był zły, to coś było nie tak. Przyczepność była, ale nierówności w środku zakrętu wytrącały samochód z równowagi bardziej, niż powinny, a moja pewność siebie ucierpiała. Pomyślałem, że czas przemyśleć moją konfigurację, a co pierwsze poszło pod młotek? Moje sprężyny.
Wcześniej używałem dość popularnego zestawu coiloverów ze sprężynami liniowymi, prostego, przewidywalnego i wartego swojej ceny. Każdy cal kompresji wymagał takiej samej siły. Teoretycznie to świetnie: zawsze wiesz, jak zareaguje samochód. I szczerze mówiąc, do czystej jazdy po torze miało to sens. Prowadzenie było spójne, zakręt po zakręcie, okrążenie po okrążeniu.
Ale jest pewien problem: używam samochodu również na co dzień. I z czasem ta konfiguracja ukierunkowana na tor zaczęła mnie męczyć. Każda dziura wydawała się osobistą zniewagą. Dylatacje? Wstrząsające. Ta sama precyzja, która sprawiała, że czułem się pewnie na gładkim torze, stała się utrapieniem na zniszczonej nawierzchni.
Po raz pierwszy usłyszałem o sprężynach dwuprędkościowych od kumpla, który miał szalonego Civica, który potrafił nas obu przeciskać przez ciasne zakręty, pozostając stabilnym przy szalonych prędkościach. Jadąc dalej drogą, jak to bywa przy wielu doświadczeniach z jazdą w Sydney, nawierzchnia sprawiła, że pożałowaliśmy naszych podatków, ale co mnie zaskoczyło, to fakt, że szorstkość, której oczekiwałem na tych wybojach, nie przenosiła się przez podwozie tak, jak się spodziewałem.
Później zamontowaliśmy zestaw do naszego Mustanga GT 2021 Blue i okazały się one doskonałym ulepszeniem w połączeniu z magnetycznymi amortyzatorami. Z doświadczenia z oboma typami sprężyn w wielu pojazdach wyczynowych, nasze zdanie jest następujące:
Sprężyny liniowe Nie zmieniają się, nie zaskakują. Jeśli potrzebujesz 1000 Newtonów siły, aby je ścisnąć o 10 mm, zawsze tyle będzie to wymagało. Świetnie sprawdzają się w kwestii informacji zwrotnej, a gdy już je ustawisz, wiesz dokładnie, jak samochód będzie się zachowywał. Idealne na tor, zwłaszcza gdy warunki są przewidywalne.
Sprężyny dwuprędkościowe, z drugiej strony, są nieco bardziej złożone. Zaczynają miękko, dzięki czemu samochód może pochłaniać drobne nierówności – wyboje, pęknięcia, nierówną drogę. Ale gdy ta miękka sekcja się ściśnie, przejmuje kontrolę sztywniejsza część. To tak, jakby samochód miał drugą osobowość, która ujawnia się tylko wtedy, gdy naprawdę go mocno dociskasz. Ale gdy już go mocno dociskasz, nie ma już przechyłu w podwoziu, to prawie tak, jakby zamontować ulepszone stabilizatory. Gdy osiągniesz drugą prędkość, nie ma już dalszej kompresji.
Na początku było to dziwne. Przejście między prędkościami nie było płynne i musiałem grzebać w ustawieniach tłumienia, żeby wszystko grało. Ale gdy już zostało ustawione? Zmieniło wszystko.
Samochód na ulicy wydawał się miękki – o wiele bardziej użyteczny. Ale kiedy wjeżdżałem w zakręt lub mocno hamowałem, usztywniał się dokładnie tam, gdzie tego potrzebowałem. Nie był tak ostry jak moja liniowa konfiguracja, ale do samochodu uniwersalnego? Czułem, że to jest to.
Oto moje spostrzeżenia:
-
Jeśli gonisz za czasami okrążeń i liczy się każda dziesiąta sekundy, trzymaj się sprężyn liniowych. Przewidywalność wygrywa.
-
Jeśli Twój samochód musi robić wszystko – codzienny środek transportu od poniedziałku do piątku, jazda po Old Pac lub dni na torze w weekend – sprężyny dwuprędkościowe mogą być odpowiedzią.
Żaden z nich nie jest „lepszy”, po prostu lepszy dla twoich celów.
