Lassen Sie mich gleich etwas vorwegnehmen: Ich war nicht immer ein Frontantriebs-Fan. Früher habe ich mich über die Idee lustig gemacht – kein Marketing-Slogan konnte mich davon überzeugen, dass Frontantrieb das richtige Auto für den Fahrer ist. Aber dann fuhr ich einen Civic Type R. Und nicht irgendeinen Civic – den FK8 , diesen wütend aussehenden, dreiflutigen, schubsenden Fließheck, der selbst eingefleischte Heckantriebs-Fans aufhorchen ließ. Das war der Moment, in dem sich alles änderte.
Aber bevor wir näher darauf eingehen, wollen wir etwas zurückgehen.
Eine kurze Geschichte des Abzeichens
Die Geschichte des Civic Type R begann 1997 mit dem EK9 . Leicht, reduziert und hochdrehend – er verkörperte pure Honda-Ideologie in Aktion. Ein 1,6-Liter-Motor mit 8.200 U/min, ein eng abgestuftes Getriebe und ein kraftvolles Schrägverzahnungs-LSD. Auf dem Papier war er nicht schnell, aber auf kurvenreichen Straßen wie Old Pace war alles Rhythmus und Gefühl. Das Auto brachte einem das Fahren bei und belohnte einen jedes Mal, wenn man es richtig machte.
Dann kam der EP3 , der in Großbritannien gebaute Sonderling mit einem K20 unter der Haube. Mehr Drehmoment, besser nutzbar und trotzdem federleicht. Danach sorgte der FD2R in Japan erneut für Furore – vier Türen, NA VTEC-Chaos und ein Chassis, das so scharf ist, dass es Glas schneiden könnte.
Der eigentliche Wendepunkt kam jedoch mit dem FK2 und insbesondere dem FK8 . Turbolader. Breitbau. Vollgepackt mit Technik. Nicht länger ein schreiender Außenseiter, sondern ein echter Nürburgring-Rekordbrecher. Der FL5? Das ist die aktuelle Entwicklung. Ruhigeres Design, klar – aber er ist eleganter, schärfer und irgendwie sogar noch leistungsfähiger.
Technik, die anders wirkt
Honda jagt keinen Trends hinterher – sie bauen Autos mit Sinn . Jede Generation des Civic Type R ist das Ergebnis der Erfahrungen, die wir auf der Rennstrecke, unter Druck und oft gegen alle Widrigkeiten gesammelt haben. Das Ergebnis? Eine Maschine, die so konstruiert ist, dass sie weit über ihre Gewichtsklasse hinausgeht. So funktioniert es:
- Sperrdifferenzial, das tatsächlich funktioniert
Bei den meisten Autos mit Drehmomentlenkung verschlechtert sich die Fahrdynamik mit zunehmender Fahrweise. Der Civic Type R? Je schneller man fährt, desto satter fühlt sich die Vorderachse an. Das liegt an seinem schraubenförmigen Sperrdifferenzial , nicht an einer elektronischen Bremsen-Imitation. Egal ob man aus Haarnadelkurven herausrast oder die Vorderachse in Kurven kräftig einfedert, das Differenzial hält die Kontrolle, mit wahnsinnigem Grip und minimalem Untersteuern. Im Trockenen fühlt es sich vorne fast wie Allrad an. Im Nassen? Vorhersehbar, nicht panisch.
- Fahrgestell, das sich wie mit der Straße verschweißt anfühlt
Honda macht keine Kompromisse bei der Steifigkeit. Beim FK8 wurde die bereits steife Plattform durch zusätzliche Strukturklebstoffe und Verstrebungen noch weiter gesteigert. Der FL5 geht sogar noch einen Schritt weiter – 15 % mehr Torsionssteifigkeit und 75 % mehr Steifigkeit im Heck dank eines neu gestalteten Hilfsrahmens und verstärkter Verstärkungen im Bereich der Federbeindome. Was das für Sie bedeutet? Bessere Rotation, weniger Flex und deutlich mehr Feedback – insbesondere bei rasanten Kurvenfahrten wie den Hochgeschwindigkeits-S-Kurven in Wakefield.
Rev-Matching, das sich wirklich lohnt
Manche Autos haben die Drehzahlanpassung als Gimmick. Nicht hier. Hondas Zwischengas-System ist mechanisches Ballett. Mitten in der Kurve herunterschalten? Die ECU gibt jedes Mal genau das richtige Zwischengas. Und es ist nicht aufdringlich – es gibt Vertrauen. Sie fahren wie ein Profi, mit perfekter Fersen-Zehen-Steuerung, egal ob auf dem morgendlichen Weg zur Arbeit oder auf der Rennstrecke. Sie wollen es nicht? Schalten Sie es aus. Es ist Ihr Auto, und die Einstellung wird nicht jedes Mal neu aktiviert, wenn Sie das Auto ein- und ausschalten.
K20C1: Ein Turbo-Vierzylinder mit N/A-DNA
Sprechen wir über das Herz unter der Motorhaube. Der K20C1 ist ein echtes Monster. 2,0 Liter, Direkteinspritzung, geschmiedete Innenteile, trägheitsarmer Twin-Scroll-Turbo. Von außen sieht er aus wie ein weiterer aufgeladener Vierzylinder. Doch hinter dem Lenkrad zieht er kraftvoll an, wie ein NA-Motor auf VTEC-Steroiden. Es gibt praktisch keine Verzögerung, und das Drehmoment setzt früh ein – von 2500 U/min bis zum roten Bereich . Und wenn Sie tunen? Diese Motoren leisten mit Anbauteilen und der richtigen Abstimmung problemlos über 400 PS.
Fahrwerk, das die Straße kennt
Im Gegensatz zu vielen anderen Sportwagen, die im Namen der Sportlichkeit standardmäßig eine harte Fahrt bieten, sind die adaptiven Dämpfer des CTR pure Hexerei. Im Komfortmodus schluckt er Sydneys Schlaglochdschungel, ohne sich schwammig anzufühlen. Schalten Sie auf +R, und er strafft sich sofort – weniger Wanken, mehr Ansprechverhalten, aber dennoch nachgiebig genug, um die Reifen auf der Straße zu halten. Die zweiachsige Federbeinanordnung vorne (eine Anspielung auf Hondas eigene Rennwagen) trägt außerdem dazu bei, das Antriebsmoment zu reduzieren, ohne das Lenkgefühl zu beeinträchtigen.
Bremsen, die nicht um Gnade betteln
Die Modelle FK8 und FL5 sind beide mit großen Brembos an der Vorderachse ausgestattet – 4-Kolben-Bremssättel, die über 350 mm große Bremsscheiben klemmen. Was sie aber auszeichnet, ist nicht nur die Größe, sondern auch die Zuverlässigkeit. Hondas Bremskühlungssystem funktioniert tatsächlich, was weniger Fading bei starker Beanspruchung auf der Rennstrecke bedeutet. Und das Pedalgefühl? Absolut zuverlässig, Session für Session. Sie werden die Zielgerade der SMSP souverän verlassen – ohne zu beten, dass das Pedal hält.
Gewichtsverteilung, die Sie täuscht
Obwohl der Type R über Frontantrieb verfügt, ist seine Gewichtsverteilung für seine Klasse nahezu perfekt . Die Batterie wurde aus Gründen der Balance neu positioniert. Leichtbauteile wie eine Aluminium-Motorhaube und Verbundstoßfänger tragen zu einer leichten Frontpartie bei. Und selbst mit vier Türen und Kofferraum fühlt sich das Auto agil an, nie frontlastig. Kurvenübergänge? Präzise. Abheben? Vorhersehbar.
Wie es sich anfühlt zu fahren
Auf der Straße? Er ist souverän. In der Stadt lässt er sich problemlos im Alltag fahren. Aber etwas Gas geben auf einer kurvigen Nebenstraße – wie bei einem Morgenlauf durch den Nationalpark – und er erwacht zum Leben. Die Lenkung ist telepathisch. Die Bremsen sind überdimensioniert. Die Balance lässt Sie alles hinterfragen, was Sie über Frontantrieb zu wissen glaubten.
Auf der Rennstrecke? Fahr ihn nach Wakefield oder SMSP , und du wirst verstehen, warum die Leute immer noch davon reden, als wäre er eine Art Cheat-Code. Trail-Bremsen macht ihm keine Angst. Unebenheiten in der Kurvenmitte? Er absorbiert und federt. Du kannst Allradfahrzeuge mit mehr Leistung jagen, und sie werden sich fragen, warum ihre Reifen kreischen, während du immer noch sanft und sauber fährst.
Also … ist es den Hype wert?
Absolut. Der Civic Type R ist nicht nur ein gutes Auto mit Frontantrieb – er ist einfach gut. Er schafft die perfekte Balance zwischen Robustheit und Raffinesse. Er hat Seele in einer Welt stumpfer Leistung. Und egal, ob Sie zur Arbeit fahren oder durch die erste Kurve brettern, er belohnt Sie.
Der Type R ist nicht jedermanns Sache. Er ist laut, etwas aggressiv, und wenn Sie Wert auf Luxus oder Subtilität legen, sollten Sie sich woanders umsehen.
Aber wenn Ihnen das Fahrgefühl eines Autos wichtig ist – wie es kommuniziert, sich dreht und reagiert –, ist der Civic Type R immer noch eine Klasse für sich. Und das ist kein Hype. Das ist Honda, das tut, was Honda am besten kann.
